Николаевский корабел ответил китайскому летчику, раскритиковавшему «Варяг»

Известный николаевский судостроитель, автор нескольких книг об авианосцах Валерий Бабич разместил на своей странице в Фейсбук ответ китайскому летчику, подвергшему критике построенный в Николаеве авианесущий корабль.

Предлагаем вниманию наших читателей послный текст ответа Валерия Бабича.

Многие наши газеты и журналы перепечатали сообщение интернет-издания Asia Times Online из Гонконга об интервью китайского летчика-испытателя про особенности посадки истребителя Shenyang J-15 на палубу авианосца «Ляонин».

Гонконгское издание ссылается на репортаж китайской государственной телекомпании, в котором летчик-испытатель якобы говорит, что самолету приходится сливать топливо и выбрасывать боезапас перед посадкой на Liaoning, поскольку «Варяг» «изначально имел урезанную полетную палубу».

Не могу оставить без ответа это утверждение.

Сначала следует напомнить, что «Ляонин» – это купленный Китаем у Украины авианосец «Варяг», а многоцелевой китайский истребитель J-15, это самолет, созданный на основе российского корабельного истребителя Су-27К, получившего после принятия на вооружение обозначение Су-33.

«Варяг» и «Адмирал Кузнецов», строились на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве по одному проекту – 11435 Невского ПКБ, т.е. имели одинаковую длину и ширину полетной палубы. Во время испытаний «Адмирала Кузнецова» на Черном море в 1989 году было выполнено 227 полетов, а в 1990 году – 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, а также вертолетов фирмы «Камов». Корабль прошел за это время свыше 20.000 миль, что составляет более половины расстояния вокруг земного шара по экватору.

При посадках никто не сбрасывал топливо и боезапас в море. Это нонсенс. Наоборот, программа испытаний на Черном море, а потом на втором этапе государственных испытаний самолета Су-27К на Северном флоте, предусматривала полную проверку авиационно-технических средств корабля на всех режимах, в том числе во всем весовом диапазоне нагрузок на аэрофинишер.

Длина пробега самолета после посадки зависит от регулировки аэрофинишера. Аэрофинишер только на первый взгляд простое устройство. Кажется, что на палубе натянут трос, и всё. На самом деле под палубой под каждым из 4-х тросов скрыт сложнейший многотонный электрогидравлический механизм и спроектировать, изготовить и отладить его надежную работу непросто. В гидросистеме аэрофинишеров установлено важнейшее для этих машин дроссельное устройство, которое регулирует переток масла между гидроцилиндром и гидроаккумулятором после зацеплении самолета за трос, и тем самым регулирует жесткость троса.

При посадке 28-тонного истребителя Су-33 жесткость должна быть больше. При посадке 18-тонного МиГ-29К – меньше, для 14-тонного штурмовика Cу-25УТГ – еще меньше. И только от правильной регулировки дросселя и, соответственно, от жесткости троса зависит длина пробега самолета по полетной палубе после посадки.

Управление дросселями осуществляет электронным путем офицер ВМФ – руководитель посадки. По остатку на борту топлива и боезапаса определяется масса самолета и необходимая для его посадки дроссельная шайба на аэрофинишере. У американцев при посадке на аэрофинишер тоже выполняется регулировка натяжения (жесткости) троса. Только у них больше типов самолетов, включая тяжелые самолеты радиолокационного дозора E-2C «Hawkeye». На американских авианосцах были случаи обрыва троса и аварий самолетов при неправильном выборе параметров дросселя при посадке. У китайских моряков задача проще – у них пока только один тип самолета – Shenyang J-15.

Второй важнейший вопрос – прочность самого самолета. Чем тяжелее самолет, тем жестче должен быть трос и тем прочнее должен быть сам самолет, чтобы выдержать посадочные нагрузки. Китайские авиастроители сами сделали самолет J-15, соединив сухопутный Су-27, на который у них была российская лицензия, и планер (без двигателей) Су-27К, который купили в Украине. При этом материалы для своего самолета – металлы и сплавы, влияющие на его прочность, китайские конструкторы выбирали самостоятельно. Поэтому если приходится сливать топливо, как утверждает летчик, то виноват в этом или аэрофинишер, или самолет J-15, который не выдерживает посадочные нагрузки. Все остальное, насчет короткой палубы, не имеет к этому вопросу никакого отношения.

Если посмотреть на другие авианосцы, построенные в последние годы, – английский «Куин Элизабет» и французские «Шарль де Голль» и планируемый Porte-Avions (РА2), а также индийский авианосец «Викрамадитья», то длина их посадочной полосы соизмерима с длиной палубы «Адмирала Кузнецова» и «Варяга». Кроме того, самолет после посадки никогда не пробегает всю длину посадочной полосы, а останавливается за 30-40 метров до среза полетной палубы. По техническим условиям эксплуатации длина пробега самолета Су-33 после посадки находится в пределах 90 метров. И эти параметры обеспечивает именно настройка аэрофинишера.

Не нужно забывать и то, что Су-33 и Shenyang J-15 – самые большие палубные истребители в мире, превосходящие по своим тактико-техническим характеристикам все остальные образцы, что хорошо видно из прилагаемой таблицы. Поэтому к их посадке на корабль, предъявляются повышенные требования безопасности.

В той же статье из Гонконга сообщается, что при модернизации «Варяга» китайские судостроители внесли в него 1200 изменений и преподносится это как недостаток купленного ими корабля. Но это же ни о чем не говорит! Корабль покупался для превращения его в казино и был готов только на 67%, и при его достройке мы могли внести в проект еще сотни, а может тысячи изменений. А если бы мы строили его по прошествии 30-ти лет, то вообще сделали бы другой корабль!

И все же, я надеюсь, что информация об интервью китайского летчика-испытателя недостоверная, как сейчас это называют – фейк. В то же время, я не мог оставить без ответа это сообщение, которое распространилось через сотни и тысячи печатных изданий и телевизионных каналов в нашей стране и в Китае, и вошло в каждый дом, бросая тень на наши корабли и сделанную нами работу.
***
Министр судостроительной промышленности вице-адмирал Михаил Васильевич Егоров, человек суровый, прошедший войну, на всех совещаниях посвященных строительству «Адмирала Кузнецова», говорил директору Черноморского завода Ю.И.Макарову: «Юрий Иванович, когда начнутся полеты с корабля, тебя ждет море крови, так было у американцев. Ты сам должен быть готов к этому и готовить своих людей».

При посадке на летчика действуют огромные перегрузки. В течение 2-3 секунд скорость самолета падает с 240-250 км/час до нуля. При этом нагрузки на глазные яблоки и сетчатку такие, что на некоторое время летчик теряет зрение. Первые посадки реактивных самолетов на палубы американских авианосцев действительно сопровождались большими человеческими жертвами.
В результате тщательной подготовки техники и людей, участия в испытаниях квалифицированных и опытных летчиков, прошедших полноценную подготовку на комплексе «Нитка» в Саках, за время испытаний не было потеряно ни одного человека и ни одного самолета! Предположения министра М.В.Егорова, слава Богу, не оправдались.

Валерий Бабич,
судостроитель, писатель, журналист,